在物流領域，以柴油車為首選的情形或將發生大逆轉，那么“集萬千寵愛于一身”的新能源是否啟動了“物流車革命”？
新能源車迎政策利好
日前，工信部副部長辛國斌在天津舉辦的某汽車產業論壇上表示：“當前，全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。”該消息一出，猶如“深水炸彈”，迅速引發汽車、新能源以及物流等相關行業的熱議。
財政部經濟建設司副司長宋秋玲近日也強調，確保財政補貼政策退出之后，新能源車扶持力度不會斷檔。財政部將持續加大監管的力度，特別是支持有關部門盡快建成新能源車的監管平臺，實現從材料、采購、車輛生產、銷售等全流程的監管，動態掌握行業發展的情況。
對此，有業內專家表示，這意味著新能源車的研發和生產將由企業自主決定轉變為政策要求，預計未來汽車增量市場主要方向就是新能源車。
熊貓新能源有限公司COO劉忻也認為，新能源車是未來汽車的發展方向，而且這個趨勢應該是不可逆的。但其發展還需要一個過程，傳統能源車在一段時間內還將繼續存在。劉忻還預測，在多種鼓勵消費及政策支持下，我國汽車工業持續保持穩定增長態勢，尤其在新能源車領域，將有望實現“彎道超車”。
“未來，汽車增長的方向必然是新能源車，或者更準確地說是清潔能源汽車。”八匹馬租車副總經理鄭捷在接受采訪時表示，我國本身是貧油及石油輸入大國，國內能源價格隨著市場波動幅度較大，如遇突發事件，能源安全問題就顯而易見。開發多種安全、高效、清潔、成本低的能源必然是未來趨勢。目前，已開發的多種能源本質上可歸結為成本問題。但從目前政策來看，在補貼、路權等方面，傳統能源車的成本都沒有占據有利優勢。顯然，通過市場無形調節的結果，政策會把市場需求引向新能源車。
不過，在電動汽車資源網總經理毛保國看來，新能源車雖會成為汽車增長的主要方向，但起碼還需要幾十年的時間。毛保國解釋說：“政策對新能源車的推動作用是顯而易見的，但目前新能源車無論是保有量還是產業基礎都不及傳統能源車，產業發展還有很長的路要走。值得一提的是，國家已明確提出新能源規劃表：2020年我國新能源車保有量要突破500萬輛，年銷量占汽車總銷量的7%～10%；2025年，我國新能源車保有量要突破2000萬輛，年銷量占汽車總銷量的15%～20%。”
綠色升級的先鋒軍
傳統能源車主要包括以汽油、柴油為燃料驅動力的汽車。由于柴油車擁有經濟性好、動力足、保養方便等優勢，在傳統的公路貨運物流領域，尤其是大宗貨物運輸領域，柴油車過去備受物流企業的青睞。不過，隨著環保意識的逐漸提高，天津、河北、鄭州、成都、深圳、北京等全國多個省份都于2017年發布了限制柴油車上路的相關政策。此外，從2017年1月1日起，全國統一實施了“國五標準”，即國家第五階段機動車污染物排放標準，對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。同時，從2017年7月1日起，所有的重型柴油車將都要符合“國五標準”的要求。
不難發現，政策的推進使得新能源車行業的發展指數度持續走高，而作為新能源車的分支市場——新能源物流車也逐步興起。毛保國告訴記者：“新能源物流車的發展一方面是依托當前政策，另一方面也是瞄準了物流業變革。同時，物流業資源整合、標準化、降本增效等倡議的提出，其實給了新能源物流車更大的發展機遇。”
此外，在新經濟常態下，物流業正面臨綠色轉型，而新能源物流車則率先站在“風口”上，成為整個行業綠色升級的先鋒軍。毛保國認為，節能減排、零排放、零污染是新能源物流車的首要優勢。此外，其結構簡單、易于維護、使用費用低，并以電為動力源，可以實現物流行業的高效運行。當然，這些都要以成熟的新能源物流車技術作為支撐。
較傳統物流車來說，劉忻認為新能源物流車大概有3個方面的優勢：首先，新能源物流車有機會實現正向開發，通過模塊化、輕量化等設計理念，打造真正適合物流業應用場景的車輛；其次，新能源物流車節能環保，對于高頻率使用的物流車輛來說，更能降低營運成本；最后，新能源物流車天然的數據屬性，能夠有效嫁接智能網聯技術，為物流運作的優化提供保障。
鄭捷也從3個方面分析了新能源物流車的特點。
其一，能源效率方面的全電氣化發展，傳統物流車的汽油機、柴油機能量轉化效率遠低于電動機，所以在能源使用成本上新能源物流車更經濟。
其二，在能源變革的基礎上，新能源物流車與傳統物流車相比之下更具有時代性和未來性，原因是新能源物流車利用清晰、明確的大數據使車輛功能性更全面。因為數據化是嫁接在車聯網的基礎之上，而車聯網又是城市共配的基礎，另有城市共配才能真正實現物流行業的效率大升級，所以新能源物流車在信息化車聯網方向具有先天優勢。
其三，物流業通過對車聯網所反饋的數據進行優化細分，使EDI的應用更加精確，基于車聯網將物流信息及時、準確地進行傳遞，從而滿足物流系統的高度集約化管理的信息需求，保證了物流網絡信息的充分共享，加速著物流全球化進程。
政策落地難凸顯
可以說，隨著物流業的加速轉型，新能源物流車的應用即將成為常態，這也是業界普遍看好的一種態勢。但是，也有業內專家提醒，新能源物流車市場潛力值得看好，不過發展難題也不容忽略。
對此，劉忻從4個方面闡述了新能源物流車亟待解決的問題：第一，產品質量不過關，大量的新能源物流車是在傳統物流車基礎上逆向改裝的，產品穩定性與可靠性都比較差；第二，由于之前政府補貼政策存在漏洞，有相當數量的新能源物流車以獲取補貼為最重要目的，忽視了車輛實際的上路運營；第三，由于充電設施、售后維修體系等配套服務還不夠完善，新能源物流車在使用過程中存在一定困難，影響了相應地推廣；第四，在一些場景下，新能源物流車充電的費用比較高，并沒有真正實現運營成本的下降。
同樣的問題在鄭捷看來，作為一個全新的概念，新能源物流車想要躋身與已經運作多年的傳統物流車平等行列，還需時間。一方面是用戶對新能源產品的信任不足，并且新能源物流車的性能還有一定的發展空間；另一方面是相對物流業離散型的產業模式，新能源物流車初入市場還未形成規模化的運營體系。
鄭捷進一步指出，“新能源物流車雖然發展前景廣闊，但推進階段還有許多不完善的地方。就目前的政策而言，其主要發力點還是集中在制造、生產及銷售端，而終端應用細則相對較少，這也是運營商需要做的。政策的第一階段主要是為了推動整體產業端的改革，第二階段是為了改變整體物流車輛的使用環境，以解決目前的充電難、充電慢、路權政策混淆的問題。”毛保國則從新能源物流車市場占有率低的角度展開分析。他認為，首要原因是政策的不連貫性及不穩定性，如2016年補貼政策空窗了一年，推薦目錄基本上將物流車排除在外，車企基本上都是頂著很大壓力在運營；另一方面是產品技術不夠成熟，因為新能源物流車起步晚，車企正向開發少，導致產品品質參差不齊；最后是產業模式不清晰，區域發展水平的差異造成各地方推廣難的現象。言，其主要發力點還是集中在制造、生產及銷售端，而終端應用細則相對較少，這也是運營商需要做的。政策的第一階段主要是為了推動整體產業端的改革，第二階段是為了改變整體物流車輛的使用環境，以解決目前的充電難、充電慢、路權政策混淆的問題。”
毛保國則從新能源物流車市場占有率低的角度展開分析。他認為，首要原因是政策的不連貫性及不穩定性，如2016年補貼政策空窗了一年，推薦目錄基本上將物流車排除在外，車企基本上都是頂著很大壓力在運營；另一方面是產品技術不夠成熟，因為新能源物流車起步晚，車企正向開發少，導致產品品質參差不齊；最后是產業模式不清晰，區域發展水平的差異造成各地方推廣難的現象。
眾多相關企業齊發力
好在，我國新能源物流車市場正在接收不斷釋放的需求和政策紅利，發展瓶頸也有望隨著運營模式的創新而有所突破。目前，得益于物流業的快速發展，新能源物流車已迅速崛起成為新能源車發展的新增長極，眾多相關產業鏈企業將發力點轉向新能源物流車領域。
那么，相關企業該如何借助政策利好及前景廣闊的雙重“助力”來發展新能源物流車呢？劉忻認為需從3點著手：第一，立足長遠，不要寅吃卯糧。真正在產品質量上下功夫，做出經得起市場及時間考驗的新能源物流車。第二，產業鏈分工合作，協同發展。產業鏈上各個環節要注重配合，每個環節要獲取合理的利潤回報。第三，重視客戶、重視售后，不斷地進行產品迭代，真正為物流業創造價值。
“新能源物流車之所以能成為新能源車發展的增長極是與產業鏈的完美融合，其中包括資產、生產、運營、終端、配套，互聯網為一體的生態圈。”鄭捷以八匹馬租車為例介紹道。八匹馬租車是較早進入新能源物流車領域的租賃企業，從努力尋找租賃市場痛點、拓展全國市場業務，利用車聯網等新技術革新傳統商業模式，力促車輛運營成本的降低。積極打造匹配于市場需求一體化的租賃生態圈，實質地解決市場痛點。現如今的政策推動市場需求，面對大需求的趨勢，企業應以用戶內需為導向。
“新能源物流車作為新事物，催生了一個新的產業鏈，整車、零部件、租賃運營商等，都如雨后春筍般涌現。”毛保國表示，相關企業發展新能源物流車，不但要明確自身的定位，還要明確用戶的需求點，提供高性價比產品，并且建立健全的服務體系。
轉自物流時代周刊
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